La suspension de Mercedes en suspens ?

© F1i
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UN AUTRE SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE

Un détail de la lettre éclaire d’un jour nouveau le fonctionnement d’un tel système, passif mais extrêmement sophistiqué, comme l’a expliqué Craig Scarborough. Les ingénieurs italiens s’interrogent en particulier sur “un moyen par lequel une partie de l’énergie récupérée sur les efforts et déplacements de la roue puisse être stockée pour une utilisation ultérieure en vue d’activer un support de suspension ou une autre pièce dont le mouvement ne serait dès lors pas défini par le déplacement vertical des deux roues”.

Le mouvement des suspensions serait utilisé par Mercedes et Red Bull pour produire de la pression hydraulique, qui serait emmagasinée puis libérée au moment opportun, un peu comme le ferait une batterie. On le voit, la récupération d’énergie ne concerne donc pas seulement le groupe propulseur… Ainsi, l’énergie produite par l’absorption des chocs serait récupérée, puis stockée (peut-être dans la bombonne située dans le ponton droit sur la W07), avant d’être utilisée ultérieurement pour agir sur l’amortisseur central, par exemple pour contrecarrer la compression provoquée par le freinage ou l’augmentation de la charge aérodynamique.

Ou alors, comme chez Red Bull, pour modifier l’assiette penchée de la voiture à haute vitesse en ligne droite, afin de la rendre plus horizontale et de réduire l’angle d’attaque de l’aileron arrière, ce qui réduirait l’appui et la traînée et compenserait le déficit de puissance moteur (telle est l’hypothèse de Hugues, qui n’explique toutefois pas comment un amortisseur avant pourrait avoir ce genre d’effet puisque l’interconnexion entre avant et arrière est proscrite, à moins d’élever l’avant de la monoplace, ce qui paraît bizarre ; l’hypothèse de l’ancien directeur technique Enrique Scalabroni – à savoir Red Bull utiliserait un amortisseur central arrière deux fois plus souple – paraît plus réaliste). L’assiette extrêmement penchée vers l’avant Red Bull suppose en tout cas l’existence d’une suspension capable de moduler l’amortissement à des fins aérodynamiques.

UN SYSTÈME TOTALEMENT HYDRAULIQUE

Un tel stockage n’est possible qu’avec un système à déclenchement hydraulique. Précisément, chez Mercedes, l’amortisseur de plongée est entièrement hydraulique (amortisseur et inerter, c’est-à-dire amortisseur d’inertie), alors qu’il comporte un ressort mécanique sur les autres monoplaces. En Hongrie, l’écurie basée à Brackley a encore miniaturisé l’amortisseur, en veillant à le dissimuler par un cache aux yeux indiscrets. Chez Red Bull, on a pu apercevoir l’inerter, mais jamais quand il était en train d’être réglé, les mécaniciens faisant écran.

Par ailleurs, le système utiliserait un support de suspension mobile, qui “contreviendrait à l’article 3.15 du règlement technique” comme l’a écrit Charlie Whiting. Cet article – qui sera renuméroté en 3.14 dans le règlement 2017 et qui avait déjà été invoqué pour interdire les “mass dampers” de Renault en 2006 – stipule que toute pièce ayant une influence sur la performance aérodynamique de la voiture doit être fixée rigidement à la partie suspendue du châssis et rester immobile par rapport à celle-ci. Dans sa réponse, le directeur de course et délégué technique de la FIA pointe un dispositif “susceptible d’altérer la réaction normale d’un système de suspension”.

© F1i & XPB Images
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