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Pourquoi la Renault est plus rapide en essais qu’en course ?

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© XPB Images

Certes, une monoplace est toujours plus rapide le samedi que le dimanche (combinaison “réservoir quasi vide + pneus frais” oblige), mais il s’agit ici d'autre chose : de la tendance de la RS17 à terminer les courses plus bas qu’elle ne les a commencées.

Chez Renault, les jours de Grand Prix passent, mais ne se ressemblent pas. En qualification, la RS17 est rapide, comme en témoignent les septièmes places sur la grille de Nico Hülkenberg en Chine et à Bahreïn. En course, cependant, la monoplace jaune ne fait pas montre de la même vélocité (12e place finale à Shanghai et 9e à Sakhir pour l’Allemand).

Bob Bell, le directeur de la technologie d’Enstone, est parfaitement conscient de cette tare :

“Nous sommes en ce moment meilleurs en qualifications qu’en course, c’est le symptôme de la performance actuelle de notre voiture. Nous avons une idée de la racine du problème, et nous disposons d’un certain nombre d’évolutions concernant l’aérodynamique et les suspensions pour y remédier.”

“Nous avons essayé de nouvelles pièces à Bahreïn – dont un nouvel aileron avant – destinées à augmenter la performance aérodynamique et à corriger ce problème, afin d’obtenir une RS17 plus efficace en course. De ce point de vue, mener des essais sur un circuit où l’on vient tout juste de courir, nous permet d’avoir beaucoup de données comparable pour l’évaluation.”

La formation française a effectivement évalué un nouvel aileron avant durant les deux journées de tests à Sakhir. La version expérimentée compte trois volets au lieu de deux. Multiplier les volets permet d’améliorer l’attachement du flux à la surface de l’aileron et peut ainsi offrir davantage de constance. Cette modification signifie par ailleurs que le vortex Y250 est généré différemment, ce qui peut optimiser le fonctionnement du diffuseur.

© F1i

UNE MARGE DE PROGRESSION AVEC LE MGU-H

Dans les dunes, l’équipe a également testé une version plus robuste de son nouveau MGU-K, qui avait dû être écarté au profit de l’ancien modèle en raison de sa fiabilité encore perfectible. Le MGU-K du millésime 2017 est plus léger de 5 kg et ne nécessite pas de bouteille d’air comprimé de 1 kg pour fonctionner. La décision de l’utiliser ou non en Russie n’est pas connue à ce jour.

Bob Bell : “Le point positif, c’est que la voiture possède la vitesse intrinsèque nécessaire pour bien se qualifier. Notre problème actuel est de l’extrapoler en course.”

Une fois que les problèmes de fiabilité seront résolus, Viry-Chätillon introduira la première évolution du bloc RE17. Celle-ci devrait apparaître en Espagne ou, au plus tard, à Montréal ou Bakou.

L’introduction d’une nouvelle spécification doit coïncider avec l’usage de nouveaux moteurs (quatre pour toute la saison) : des tracas de fiabilité perturbent le calendrier.