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Les mauvaises vibrations du V6 Honda

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© F1i

DES AMÉLIORATIONS… SUR LE PAPIER

Profitant de l’abandon du système des jetons de développement (censé stimuler la convergence des performances des différents moteurs), Honda a revu son groupe propulseur de fond en comble pour 2017.

Le RA617H conserve l’architecture découplée de ses prédécesseurs : turbine et compresseur sont séparés et reliés par un arbre sur lequel est monté le MGU-H. En revanche, le compresseur n’est plus guère logé à l’intérieur du “V” formé par les deux bancs de cylindres : il est désormais installé à l’avant du bloc, comme sur le V6 Mercedes. Ce positionnement permet d’augmenter la taille du compresseur (talon d’Achille des V6 précédents) afin de développer plus de puissance, tout en en facilitant le refroidissement.

Le montage du compresseur à l’extérieur du bloc a aussi permis d’abaisser le centre de gravité du moteur 2017, plus bas de “plusieurs centimètres” selon Yusuke Hasegawa, en charge du programme F1 du constructeur japonais. Une limite existe toutefois en la matière, puisque le règlement technique fixe un centre de gravité minimal (20 cm au-dessus du plan de référence). Le montage entre les rangées de cylindres du compresseur obligeait à installer celui-ci relativement haut sur les modèles précédents.

Le compresseur n’est plus guère logé à l’intérieur du “V” formé par les deux bancs de cylindres : il est désormais installé à l’avant du bloc, comme sur le V6 Mercedes.

Le déplacement du compresseur a obligé les ingénieurs nippons à revoir le conduit de compression (qui convoie l’air vers le compresseur, marqué en bleu sur l’image ci-dessus), désormais placé devant le réservoir d’huile et non plus derrière lui. Ce dernier (marqué en jaune) a été redessiné sur le modèle du réservoir Mercedes, évidé en son centre afin de libérer le passage pour le volumineux conduit.

On aperçoit également les câbles électriques triphasés orange reliant le MGU-H et le MGU-K au boîtier électronique de contrôle, qui convertit le courant alternatif triphasé en courant continu. Enfin, le poids a été sensiblement réduit.

Malgré ces améliorations, le RA617H manque à la fois de puissance et de fiabilité. En moyenne, Fernando Alonso a qualifié sa MCL32-Honda à trois secondes de la pole position, alors que son équipier a déjà presque épuisé son quota de moteurs après seulement quatre courses (Stoffel Vandoorne ayant utilisé cinq turbocompresseurs et MGU-H, ainsi que trois batteries et boîtiers électroniques).

Alors, qu’est-ce qui ne tourne pas rond chez Honda ?