Galerie technique : Grand Prix de Chine

Dans cette galerie technique, F1i scrute les évolutions les plus notables introduites lors du Grand Prix de Chine  : “T”-wing sur la McLaren, nouveau capot sur la Ferrari, moyeux creux sur la Williams, tout en dévoilant des images inédites des nez de la Toro Rosso et de la Red Bull.

© F1i

“T” COMME TROUVAILLE

À Shanghai, McLaren a étrenné sa propre version du “T-wing” (baptisé ainsi en raison de sa forme qui évoque la lettre de l’alphabet), après Williams, Ferrari, Mercedes, Haas et Sauber.

On le sait, le règlement technique en vigueur cette saison a descendu l’aileron arrière de 15 cm, le situant de facto dans une zone où l’air est plus turbulent : les flux d’air circulant de part et d’autre de l’entrée d’air moteur se heurtent et créent des turbulences. Les aérodynamiciens se sont souvenus que le règlement permettait d’installer une dérive au-dessus du capot, comme dans les années 2008-2010. L’air s’écoule sur chaque face de cette surface, ce qui “redresse” les deux flux et produit, à la fin de la dérive, un flux beaucoup plus laminaire. Recevant un flux plus propre, de meilleure qualité, l’aileron arrière génère davantage d’appui.

Les aérodynamiciens n’ont pas seulement de la mémoire, ils ont aussi de l’imagination. Toujours à l’affût d’une solution permettant de produire de l’appui, ils ont repéré une faille en lisant scrupuleusement le règlement technique (c’est ainsi que procèdent les ingénieurs lorsque la réglementation change, comme nous l’avait expliqué Nick Chester). Selon Craig Scarborough, à la suite d’une erreur dans la mise à jour du texte, la réglementation a involontairement laissé une zone libre de 5 cm de long, où il est permis de placer de la carrosserie aux dimensions 2016, entre la dérive de requin et l’aileron arrière. Et, effectivement, la largeur et la hauteur maximales du “T”-wing correspondent grosso modo à celles de l’aileron arrière de l’an passé.

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QUEL LIEN AVEC L’AILERON ARRIÈRE ?

Le “T”-wing est un aileron qui crée une charge aérodynamique transmise à la voiture à travers la dérive de requin (ou le pilier dans le cas de la Mercedes W08). Mais il produit en même temps de la traînée, ce qui pourrait expliquer pourquoi la Red Bull – dont le concept original consiste à minimiser autant que possible la traînée – en est dépourvue.

On s’interroge beaucoup sur l’interaction du “T”-wing avec l’aileron arrière, qui reste assez vague. D’un côté, la déflection qu’il ferait subir au flux perturberait quelque peu le fonctionnement de l’aile arrière, mais dans des proportions acceptables par rapport au gain d’appui qu’il apporte. D’un autre côté, on peut imaginer, au contraire, qu’il amplifie l’effet de l’aileron arrière. L’écoulement libre de l’air a tendance à aplatir le flux qui s’élève à l’arrière de la voiture sous l’effet de l’aileron arrière et du diffuseur. Avec son angle d’incidence, le “T”-wing dévierait une partie du flux vers le haut, et la zone de basse pression générée dans son sillage aspirerait vers le haut l’air de la zone de basse pression générée derrière lui par l’aileron arrière (un peu comme l’aileron arrière interagit avec le diffuseur).

Le dessin retenu par McLaren rappelle celui choisi par Mercedes : un “T”-wing à deux plans, reliés par un élément arrondi sur la monoplace de Fernando Alonso et Stoffel Vandoorne. L’ailette ne compte qu’un plan sur la Williams, la Ferrari, la Haas et la Sauber. L’arrondi sur les côtés limiterait la formation de vortex, réduisant ainsi la traînée.

Adopté par la plupart des écuries, le “T”-wing est toutefois dans le collimateur de la FIA, notamment en raison de sa trop grande flexibilité, qui le rend fragile (celui de Valtteri Bottas a cassé lors des essais libres, et Haas a dû renforcer le sien à la demande de Charlie Withing à Melbourne). Dans le paddock, il se dit que la FIA souhaite introduire des valeurs de flexion maximales pour le Grand Prix d’Espagne.