Les défis techniques de la saison 2017 de F1 : le moteur

© F1i, XPB Images & WRi2
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DÉVELOPPEMENT LIBRE… DANS CERTAINES LIMITES

Par ailleurs, le règlement abolit le système des jetons de développement. Instauré pour réduire les coûts, ce dispositif empêchait les motoristes distancés de rattraper leur retard. Libérés de ce carcan pour 2017, Renault et Honda ont ainsi annoncé que leur futur groupe propulseur serait fondé sur de nouveaux concepts.

Estimant que l’architecture de leur V6 – caractérisée par un turbocompresseur classique – n’offrait plus de marge de développement, les ingénieurs de Viry ont décidé de plancher sur un dessin totalement inédit (sans que l’on sache si le compresseur sera dissocié de la turbine, comme sur le V6 Mercedes). De son côté, Honda est aussi reparti d’une feuille blanche :

“L’architecture du moteur Honda et son agencement ont été revus pour les besoins de la performance et du packaging, explique le directeur technique de McLaren Tim Goss. Le nouveau moteur bénéficie des leçons tirées lors des deux dernières campagnes, mais il a été spécifiquement redessiné pour cette saison.”

L’architecture retenue par le motoriste japonais (qui place le turbocompresseur et le MGU-H à l’intérieur du V6, entre les bancs de cylindres) pour satisfaire à la doctrine de la “taille zéro” avait conduit à une sous-dimensionnement de la turbine et à un déficit de puissance. Sa taille avait été accrue l’an dernier, mais Honda l’augmentera vraisemblablement encore sur son bloc RA617H, afin d’atteindre une taille optimale. Le V6 2017 pourrait intégrer la technologie de la préchambre, que Honda suit de près.

Concrètement, étant donné la limite de quatre moteurs, la suppression du système des jetons signifie que le programme de développement sera réparti en trois phases au cours de la saison, après l’homologation du premier bloc.

Concrètement, étant donné la limite de quatre moteurs, la suppression du système des jetons signifie que le programme de développement sera réparti en trois phases au cours de la saison, après l’homologation du premier bloc. Les motoristes auront les coudées plus franches pour introduire des modifications plus complètes, plus cohérentes aussi, sans devoir se livrer à des calculs d’apothicaire. À eux d’exploiter au maximum les quatre occasions offertes cette année, car la limitation à trois moteurs pour 2018 réduira le potentiel de développement.

Enfin, afin de faire converger les performances des blocs hybrides, des restrictions seront imposées sur la pression de compression ainsi que sur le poids de plusieurs pièces : le MGU-K ne pourra peser moins de 7 kg, le MGU-H 4 kg, un piston 300 g, le vilebrequin 5,3 kg, etc. Les écuries auront la possibilité de changer les rapports de boîte une fois pendant la saison.

On le voit, l’impact du nouveau règlement sur les moteurs est loin d’être négligeable. C’est toutefois dans le domaine aérodynamique que la donne changera de façon radicale, comme nous l’examinerons en détail dans le prochain épisode de la série.

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