Les défis techniques de la saison 2017 de F1 : le moteur

Pour rendre la Formule 1 plus spectaculaire, le règlement technique a été revu en profondeur. Dotées de plus d’appui aérodynamique et d’une meilleure adhérence mécanique, les bolides 2017 seront toujours propulsés par les V6 hybrides introduits il y a trois ans. C’est dire si les moteurs seront sollicités comme jamais…

Motor Racing - Formula One Testing - Test Two - Day 3 - Barcelona, SpainPLUS SOUVENT À PLEINE CHARGE

Après avoir introduit le V6 hybride en 2014, le règlement technique donnera cette année la primauté à l’aérodynamique, en transformant la physionomie des monoplaces. Le fond plat et le diffuseur seront agrandis, tout comme les ailerons avant et arrière. Pour autant, le moteur ne sera pas réduit au rang d’accessoire, bien au contraire. En effet, il faudra développer encore plus de puissance – malgré un débit d’essence toujours limité – pour propulser des bolides générant 20 % d’appui aérodynamique supplémentaire et davantage de traînée avec leurs pneus larges.

En sport automobile, les ingénieurs ont l’habitude de définir un virage comme une portion du circuit où le pilote relâche la pédale d’accélérateur et dirige la monoplace. La saison prochaine, en raison de l’appui supplémentaire, les pilotes négocieront pied au plancher les courbes… qui n’en seront donc plus vraiment.

“Comme les pneus seront plus larges et que le niveau d’appui sera plus élevé, la voiture roulera à pleine charge plus longtemps, confirme à F1i Andy Cowell, le père des V6 hybrides chez Mercedes. Certains virages deviendront des lignes droites, car l’adhérence sera énorme. Le pilote passera plus de temps le pied droit enfoncé sur l’accélérateur : le moteur tournera donc à plein régime sur de plus longues périodes et devra par conséquent posséder une plus grande longévité. Notre défi consistera à améliorer les performances de nos moteurs, tout en allongeant considérablement leur durée de vie.”

Andy Cowell (Mercedes) : Certains virages deviendront des lignes droites, car l’adhérence sera énorme. Le pilote passera plus de temps le pied droit enfoncé sur l’accélérateur : le moteur tournera donc à plein régime sur de plus longues périodes et devra par conséquent posséder une plus grande longévité.

LA FIABILITÉ, FACTEUR CLÉ

Les V6 pourraient casser plus souvent que l’an dernier, car ils seront mis à rude épreuve (le moteur serait à pleine charge pendant 70 % du tour à Barcelone contre 50 % en 2016). Pour compliquer encore la tâche des motoristes, le quota annuel de moteurs passera de cinq à quatre unités, malgré un calendrier presque aussi chargé que le précédent (20 Grands Prix, soit un de moins qu’en 2016). Chaque moteur devra donc être utilisé pendant cinq courses en moyenne, même si une disposition particulière du règlement sportif (article 23.4, point b) laisse toutefois aux écuries la possibilité d’ajouter un “power unit” supplémentaire, sous réserve de l’accord de la FIA (cette clause avait été appliquée au mois de mars l’an passé). La fiabilité sera d’autant plus cruciale que la FIA a supprimé la faille dans le règlement qui avait permis à Mercedes d’introduire à Spa trois nouveaux moteurs pour Hamilton en ne subissant qu’une seule pénalité, en une fois.

Dès le Grand Prix d’Australie, le 26 mars prochain, les V6 devront non seulement délivrer leur puissance maximale plus souvent, mais également propulser des monoplaces plus lourdes de vingt kilos. Avec 728 kg à entraîner, la consommation restera un paramètre à surveiller de près, même si la limite de carburant sera relevée de 100 kg à 105 kg – afin de compenser la traînée plus importante des monoplaces en ligne droite, causée par des pneus plus larges et des ailerons redimensionnés. Malgré tout, les pilotes devront donc toujours lever le pied, en pratiquant une forme de course à l’économie. Là réside sans doute l’un des paradoxes de la saison à venir : le potentiel de performance qu’ouvre le nouveau règlement semble d’emblée limité par le maintien d’une consommation réglementée. Le facteur limitant du moteur existait certes déjà auparavant, mais il pourrait paraître plus contraignant vu le supplément d’adhérence offert par les pneus larges et le diffuseur agrandi.

© F1i, Mercedes & WRi2
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