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Coup d’œil sous le capot de la Toro Rosso STR11

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Dessinée pour accueillir un V6 Renault, la STR11 a dû être adaptée pour recevoir un moteur Ferrari, datant qui plus est de 2015. La monoplace conçue sous la direction de James Key s’est malgré tout bien comportée en piste, et comporte quelques solutions innovantes sous son capot.

© F1i

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RETOUR VERS LE FUTUR

À la suite des dissensions entre Renault et Red Bull l’an passé, l’écurie Toro Rosso s’est rabattue – faute de mieux – sur un V6 Ferrari 2015 pour disputer la saison 2016. Si elle rappelle une association en vigueur entre 2007 et 2013, cette collaboration tardive a compliqué l’intégration du moteur dans le châssis de la STR11, prévu pour recevoir le bloc Renault.

Les deux propulseurs ont des architectures intrinsèquement différentes. Sur le V6 italien, l’intercooler (détaillé dans la pastille blanche)  reste logé à l’intérieur du “V” formé par les deux rangées de cylindres. Cette solution est tout à fait unique. Sur la Red Bull-Renault, deux demi-intercoolers sont installés de chaque côté du V6, dans les pontons. Sur la McLaren Honda, un grand échangeur est placé dans le ponton droit. Sur la Mercedes, enfin, ce radiateur est incorporé à la monocoque en position centrale, devant le moteur. Les ingénieurs italiens, eux, ont implanté un intercooler air/eau (comme sur la Flèche d’argent) au cœur du V6, afin de dégager le plus possible l’intérieur des pontons et de réduire ainsi le blocage du flux d’air.

Très élégant en termes de packaging, ce dessin compact permet d’utiliser de conduits très courts pour relier le compresseur à l’intercooler, ce qui réduit, en théorie, le fameux “temps de réponse” du turbo et surtout la proportion d’énergie récupérée par l’ERS que le MGU-H doit consacrer à la relance de la turbine quand la pédale d’accélérateur n’est pas enfoncée. En revanche, cette implantation n’est sans doute pas idéale du point de vue thermique, puisque que le système censé refroidir l’air comprimé est encastré entre les deux bancs de cylindres brûlants. Les ingénieurs italiens ont cependant réussi à juguler ces défauts potentiels, même s’ils ont totalement revu l’architecture sur leur moteur 2016.

Sur l’image du bas, on aperçoit les tuyaux d’échappement, qui se dirigent vers la turbine, installée à l’arrière et abritée sous un cache isolant. Pour respecter le règlement (qui impose depuis 2016 une sortie séparée de la wastegate), les motoristes de Maranello ont dû retravailler sur leur bloc 059/4 et l’équiper d’un tel dispositif, absent en 2015.