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Coup d’œil sous le capot de la Ferrari SF16-H

La Ferrari du millésime 2016 diffère sensiblement de sa devancière, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur. Soulevons le capot de la monoplace italienne, à l’aide d’images exclusives et commentées.

© F1i

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DEUX INTERCOOLERS SINON RIEN !

Le refroidissement de l’air turbocompressé est fractionné sur le V6 Ferrari 059/5. Avant d’être admis dans le moteur, l’air est refroidi en deux étapes. Il est d’abord rafraîchi par un radiateur air-air de forme triangulaire, situé au-dessus de la boîte de vitesses (il est installé verticalement sur la Ferrari et la Haas VF16, et horizontalement sur la Sauber).

L’air passe ensuite dans un volumineux conduit longeant le côté gauche du bloc (et doté d’une bague bleue typique chez Ferrari), qui le mène vers un second radiateur.

De forme rectangulaire, ce deuxième intercooler est attaché à la face avant du bloc, en position légèrement inclinée. Quand le moteur est fixé au châssis, il vient se loger à l’intérieur de la monocoque en carbone (un peu plus haut que sur la Mercedes W07, dont l’intercooler – unique, lui – est aussi implanté à l’avant du V6). Sa présence a poussé les motoristes à dessiner un réservoir d’huile spécialement étroit, décalé vers la droite, afin de laisser l’espace nécessaire au radiateur.

Les motoristes transalpins ont choisi une double implantation, en vue de laisser les pontons aussi dégagés que possible et de réduire ainsi le blocage du flux d’air.

Cette installation dédoublée remplace l’intercooler unique qui était logé à l’intérieur du “V” sur le bloc 2015 (illustré en bas à gauche ; on reconnaît la bague bleue de l’intercooler). Pourquoi les motoristes italiens ont-ils opté pour une installation aussi complexe ? Compacte, l’implantation de l’intercooler entre les deux rangées de cylindres empêchait d’installer des trompettes d’admission variables (introduites l’an passé sur tous les autres V6). Il fallait donc le caser ailleurs… Au lieu de le placer dans les pontons (soit à travers un échangeur unique comme sur la McLaren, soit via deux échangeurs de chaque côté comme sur la Red Bull RB12), les ingénieurs transalpins ont préféré une double implantation, en vue de laisser les pontons aussi dégagés que possible et de réduire ainsi le blocage du flux d’air.

Sur l’image ci-dessus, on notera, au passage, la forme singulière du filtre à air (en coin), ainsi que les points d’attache du moteur (dont le positionnement est fixé par le règlement), ainsi que les nombreux conduits de refroidissement ou de haute pression hydraulique.