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Qui conçoit les F1 Mercedes ?

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'© F1i '

Même s’il est ancré dans l’imaginaire collectif, le cliché du directeur technique gribouillant seul à sa table à dessin appartient bel et bien au passé : les monoplaces sont aujourd’hui dessinées par des escouades d’ingénieurs, jusqu’à plusieurs centaines dans les écuries de pointe. Certes, le directeur technique fixe un cap, mais le partage des responsabilités est de rigueur vu la sophistication des monoplaces actuelles.

Pour ce premier épisode de note série consacrée aux collectifs techniques en Formule 1, nous avons cherché à savoir qui dessinait les Flèches d’argent, depuis les figures connues (Allison, Costa, Willis) jusqu’aux visages plus discrets.

JAMES ALLISON — DIRECTEUR TECHNIQUE

Tout juste diplômé en ingénierie aérospatiale à Cambridge, James Allison est entré à Enstone en 1991 presque par effraction. Giorgio Ascanelli, à qui il avait envoyé sa candidature, voulait l’engager sur-le-champ, mais John Barnard, responsable du bureau d’études de Godalming, en prit ombrage car il n’avait pas été consulté au préalable. Il accepta malgré tout de recevoir le jeune ingénieur… qu’il embaucha illico. Un an plus tard, Allison quitta le navire pour devenir l’aérodynamicien en chef de l’antenne anglaise de Larrousse, créée par Robin Herd à Bicester. L’aventure tourna court, et le Britannique réintégra Benetton en 1994, où il travailla dans l’ancienne soufflerie militaire de Farnborough avec Willem Toet et Nikolas Tombazis. Après avoir participé à la construction du nouveau tunnel d’Enstone, il s’envola vers Maranello en 2000 pour y rejoindre Ross Brawn et s’occuper de l’aérodynamique de piste pendant cinq saisons triomphales. Ce succès ne l’empêcha pas de quitter l’Émilie-Romagne pour que ses enfants étudient en Grande-Bretagne.

Son expertise en matière pneumatique et sa connaissance des secrets de Ferrari sont des atouts précieux pour faire évoluer une W08 moins dominatrice que ses devancières.

De retour à Enstone en 2005 au titre de directeur technique adjoint, Allison contribua aux deux titres de Fernando Alonso, puis prit les commandes de l’usine en 2009, après la mise à l’écart de son autre mentor, Pat Symonds, mis en cause dans le scandale du Singapourgate. A force de travail et d’audace, pas toujours récompensée (souvenez-vous des échappements latéraux de 2011), il réussit à faire redécoller l’écurie, passée sous la bannière Lotus après son rachat par le fonds d’investissement Genii. Malgré un budget serré, il veilla à stimuler une pensée vagabonde, innovante. En 2012 et 2013, les monoplaces noir et or conquirent 24 podiums et deux victoires. Malgré ces belles performances et l’esprit de corps particulier d’Enstone, la situation financière précaire de l’écurie le poussa à accepter l’offre du patron de Ferrari Stefano Domenicali, alors en quête d’une éminence grise capable de redonner un coup de fouet au Cavallino.

© WRi2

Son retour à Maranello, en septembre 2013, s’est opéré dans un contexte difficile : l’écurie ne remporta aucune victoire en 2014, la F14-T souffrant d’une architecture moteur inadaptée (turbine sous-dimensionnée) et d’une aérodynamique dépassée. Si la SF15-T – première Ferrari dont il put diriger une grande part de la conception – fit mieux (trois victoires avec Sebastian Vettel), la SF16-H a en revanche déçu les (trop ?) grands espoirs placés en elle, malgré une approche plus novatrice. Mais encore insuffisante pour le président Sergio Marchionne, qui lança une alors une vaste restructuration visant à instiller une culture de la créativité et de l’audace dans le bureau d’études. Allison n’étant pas d’accord sur certains aspects d’une réorganisation remettant indirectement en cause son travail (et souhaitant peut-être revenir en Angleterre près de ses enfants après le décès brutal de son épouse), les deux parties ont préféré mettre un terme prématuré à leur collaboration en juillet 2016.

Si le chantier entamé par le Britannique – qui sera resté moins de trois ans en Italie – laisse un goût d’inachevé, les résultats actuels de la SF70-H (dont il peut être considéré comme le concepteur) prouvent qu’il travaillait dans la bonne direction.

Un temps pressenti chez Renault, James Allison a finalement été recruté par Mercedes en tant que directeur technique. Si Paddy Lowe possédait le titre de directeur exécutif comme Toto Wolff, Allison se chargera – comme Bob Bell avant lui – de la coordination d’une équipe technique stable et soudée, composée d’ingénieurs de premier plan (voyez les pages suivantes). Alors qu’il avait été recruté par Ferrari pour réorganiser le département technique d’une Scuderia à la dérive, Allison dirige à Brackley un groupe d’ingénieurs raflant les titres mondiaux depuis trois saisons. Son expertise en matière pneumatique et sa connaissance des secrets de Ferrari sont des atouts précieux pour faire évoluer une W08 moins dominatrice que ses devancières.