Les trois enjeux du Grand Prix d’Australie

© XPB Images
© XPB Images

FERRARI EST-ELLE VRAIMENT EN MESURE DE BATTRE MERCEDES ?

Souvenez-vous : l’an passé, Kimi Räikkönen avait signé le meilleur chrono des tests d’avant-saison, avec une avance de 0”257 sur la première Mercedes. Avec le recul, on peut dire que cette performance n’était pas représentative de la compétitivité relative de la Ferrari SF16-H, dominée par Mercedes et même Red Bull (notamment en termes de stratégie). Quelle valeur, dès lors, accorder au meilleur temps signé par le Finlandais à bord de la SF70H (initiée sous James Allison et terminée sous Mattia Binotto) le dernier jour des essais catalans, il y a deux semaines ? S’agit-il encore une fois d’un vain espoir pour les tifosis, ou de la promesse d’’un lustre retrouvé ?

Pour mémoire, Räikkönen a bouclé son meilleur tour en 1’18”634 (équipé de super tendres), soit assez nettement devant la Flèche d’argent de Valtteri Bottas en 1’19”310, chaussé des mêmes gommes (qui ne sont pas spécialement adaptées au tracé : le tendre sera le composé le plus performant qu’apportera Pirelli en mai, pour le Grand Prix). Ce chiffre – ainsi que le comportement de la Ferrari en piste (plus stable que la W08, moins sous-vireuse), le fait que Sebastian Vettel ait régulièrement levé le pied – laisse penser que Maranello a réduit son retard tant en matière de châssis que de moteur…

Sauf qu’on ne connaît pas les quantités d’essence embarquées par les deux écuries, ni les cartographies du moteur, ni les programmes d’évaluation des pièces, etc. Sans ces données, il est impossible de tirer la moindre conclusion sérieuse : Ferrari a montré des signes encourageants, mais qui restent à démontrer en conditions réelles (température, dimension stratégique, talon d’Achille de Maranello l’an passé, etc.).

Ce que l’on sait, c’est que la préparation de Mercedes à Barcelone a été écornée par quelques tracas liés au moteur (l’équipe d’usine a utilisé la dernière spécification du V6, les écuries clientes une version moins avancée) et par la fragilité de certaines pièces du fond plat. En revanche, le moteur aurait progressé en termes de puissance pure (encore plus nécessaire cette année vu l’appui, la traînée et le poids en hausse) et il devrait avoir conservé la frugalité de ses prédécesseurs en termes de consommation (facteur plus crucial qu’auparavant pour les mêmes raisons). Quant au châssis, qui a paru plus nerveux que celui de la Ferrari, les pilotes ont avoué qu’ils n’avaient pas encore mis le doigt sur les bons réglages pour en tirer la quintessence. De ce point de vue, le départ de Paddy Lowe et de Nico Rosberg se fera peut-être sentir, même si la mise au point est aujourd’hui une affaire de procédures et d’analyse de données.

La séance de qualification à Melbourne permettra de clarifier l’étrange impression que Ferrari semble plus sereine que Mercedes, qui a sans doute caché son jeu… Place aux chiffres !