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Nick Chester (Renault F1) : "Il faut tout redessiner pour 2017"

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'© XPB Images '

En 2017, la F1 changera de visage. On connaît l’objectif du règlement technique qui entrera en vigueur la saison prochaine : mettre sur piste des bolides plus rapides de cinq à six secondes au tour grâce à des ailerons surdimensionnés et à des pneumatiques plus larges. Mais comment les écuries préparent-elles un tel chamboulement ? Pour le savoir, F1i rencontré le directeur technique de Renault, Nick Chester.

© XPB Images

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La dernière fois que le règlement aérodynamique a été bouleversé, c’était en 2009. Doit-on s’attendre à une métamorphose de la même ampleur l’an prochain ?

Honnêtement, c’est le plus grand défi dont je me souvienne. Le saut est plus important que lorsqu’on a supprimé les échappements soufflés ou quand la largeur de l’aileron avant a été diminuée [en 2009]. Cette fois-ci, la refonte du règlement concerne quasiment tous les domaines : l’envergure de l’aileron avant, la taille du diffuseur, la largeur des voies, les dimensions des pneumatiques, les zones où l’on peut placer les éléments de la carrosserie, etc. Bref, il faut travailler sur tous les fronts. [NDLR: En outre, le poids minimum réglementaire sera revu à la hausse, passant de 702 kg à 722 kg. Pour compenser, la limite de carburant sera relevée, passant de 100 kg à 105 kg — voyez notre analyse détaillée des changements introduits la saison prochaine]

Les règles qui s’appliqueront en 2017 vont en un sens défaire ce que le groupe de travail sur les dépassements avait mis en place il y a huit ans (l’aileron arrière sera abaissé et élargi, les voies accrues, l’aileron avant étendu, etc.). Partagez-vous cette analyse, alors que beaucoup craignent que les dépassements deviennent plus compliqués ?

Les dépassements pourraient être un peu plus difficiles, étant donné que des voitures plus larges génèrent un sillage moins propre, caractérisé par davantage de turbulences. Cela dit, je ne crois pas que la mission du groupe de travail sur les dépassements ait été réellement atteinte. Les modifications qu’il a fait apporter à l’aileron avant et à d’autres pièces de carrosserie n’ont pas vraiment fait la différence en termes de dépassement, pour être franc.

Chester : “Comme les charges et les contraintes mécaniques seront plus fortes, il faudra tout redessiner. Aucune pièce de la monoplace 2016 ne pourra être réutilisée sur la prochaine voiture.”

C’est la première fois que la FIA décide d’accroître l’appui…

Exact. D’habitude, c’est le contraire, et c’est ce qui rend le futur règlement passionnant. En temps normal, on peaufinerait des volumes connus, en se contentant de les optimiser. Sur la prochaine voiture, on part d’une feuille blanche, car il existe plusieurs chemins possibles. Il faut se plonger dans le texte du règlement en se demandant : “Comment vais-je placer les éléments de la carrosserie dans cet espace prédéfini ?” Les zones où l’on peut disposer les ailerons, le capot, les déflecteurs ne sont plus les mêmes. Le plus important, c’est s’assurer de travailler sur les bons concepts.

Comment les équipes interprètent-elles un nouveau règlement technique ?

Je crois que les écuries procèdent globalement toutes de la même manière. Je commencerai par rappeler que le règlement technique ne fixe pas les dimensions de chaque élément (sinon toutes les voitures se ressembleraient), mais définit des zones à l’intérieur desquelles on est libre de placer ces éléments. Par exemple, l’article 3.7.1 stipule que l’aileron avant, vu d’en haut, doit se trouver dans une surface délimitée par l’intersection de quatre lignes (raison pour laquelle on parle de “legality boxes”, de cases réglementaires). On commence donc par dessiner les zones autorisées sur la voiture, de manière à savoir où l’on peut placer les éléments de la carrosserie. C’est le département aérodynamique qui s’en charge, puisque c’est lui qui développe les volumes de la voiture. Les aérodynamiciens réfléchissent ensuite à ce qu’ils vont mettre dans ces cases. Ils savent ce qu’ils veulent faire avec les différents flux et se demandent comment modeler un volume qui va produire le flux souhaité à l’intérieur d’une surface réglementée.

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