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Accident De Villota : à quoi servent les tests en ligne droite ?

le à 18:17

C’est dans le cadre d’essais en ligne droite que Maria De Villota, pilote de réserve Marussia, a percuté un véhicule de l'écurie à la fin de son premier relais, tandis qu'elle regagnait les stands. La pilote espagnole participait à ses premiers essais F1 avec Marussia sur l’aérodrome de Duxford en Angleterre. Ces tests, peu connus du grand public, permettent aux écuries de valider de nouvelles pièces en conditions réelles.

Comme les essais d’intersaison sont bannis depuis 2009 (sauf cette année, où des essais ont été organisés au Mugello début mai), les tests en ligne droite constituent l’une des rares opportunités pour les écuries de tester de nouvelles pièces en conditions réelles. Car même sophistiqués, les outils que sont les souffleries et la CFD (dynamique des fluides) demeurent des instruments théoriques. Or, n’importe quel scientifique vous le dira, rien ne vaut une approche empirique…

C’est pourquoi le règlement sportif autorise les teams à mener quatre journées d’essais en ligne droite sur des sites approuvés, en général des aéroport (comme Duxford, où a eu lieu l’accident de De Villota et où Caterham avait effectué des tests l'an passé – voir image ci-dessus – ou encore Kemble ou Vairano), voire des circuits (comme Idiada en Espagne, où Ferrari a procédé à des tests avec Marc Gené la semaine passée). Les écuries peuvent toutefois échanger chaque journée contre une séance de quatre heures dans une soufflerie à taille réelle (ce qu’avait fait Lotus en début de saison en envoyant le châssis de Romain Grosjean aux Etats-Unis, dans le tunnel Windshear).

“Lors de ce test aérodynamique, nous effectuons une série de mesures que nous comparons ensuite avec celles que nous avons récoltées dans la soufflerie ou en CFD, explique Mark Smith, le directeur technique de Caterham. En effet, dans des situations extrêmes, comme avec une assiette très basse (configuration utilisée en qualifications, ndlr) ou avec un aileron avant réglé d’une certaine façon, soufflerie et réalité peuvent diverger. Il est donc indispensable de valider le travail jusqu’alors réalisé en mode virtuel.”

Ces tests, qui se déroulent en général de 9 à 17 heures (pour un coût de 25.000 euros, tout de même !), exigent assiduité et abnégation : “Il est vrai que la seule manœuvre que les pilotes ont à faire, c’est un demi-tour, mais c’est un exercice essentiel et pas si simple qu’on pourrait le croire. Nous essayons de mettre la voiture dans un environnement aussi contrôlé que possible : en ligne droite et à vitesse constante, afin d’obtenir des mesures valides. En roulant à vitesse constante, la quantité d’appui généré est un chiffre constant. Si on répète plusieurs fois l’opération et qu’on fait la moyenne des chiffres, on obtient des mesures assez représentatives, d’où sont écartées des perturbations comme les bosses, fréquentes sur les pistes, ou les coups de vent.”

Pas question de vista ou de panache, mais plutôt de méthode, donc. Ainsi, les monoplaces roulent en général à trois vitesses fixées : 170 km/h, 240 km/h et 310 km/h, car “en gros, l’appui à 170 km/h est la moitié de celui généré à 240 km/h, qui est lui-même la moitié de l’appui produit à 310 km/h. En procédant de la sorte, on récolte des données plus faciles à exploiter à l'usine”, explique Smith.

De fait, les mesures à effectuer sont extrêmement précises : “On analyse d’abord la charge qui pèse sur les roues, ce qui nous permet d’avoir une estimation de l’appui. Mais nous mesurons aussi les différences de pression à différents endroits de la voiture, afin de voir précisément comment l’air passe sur certaines surfaces. Par exemple, juste derrière l’aileron avant, le flux d’air est très compliqué : il y a des tourbillons, des perturbations, que nous examinons minutieusement avec des capteurs, qui nous disent si on génère autant d’appui que ce que nous disait la soufflerie.”

A l’heure du tout numérique, les tests en ligne droite peuvent paraître d’un autre âge, mais s’avèrent en réalité essentiels pour valider le travail des bureaux d’études. Reste cependant que les sites et les conditions de sécurité dans lesquels ils se déroulent devront sans doute faire l’objet d’un réexamen de la part des autorités sportives après le terrible accident de Maria De Villota.


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